Целью данной работы является оценка влияния скорости транспортных средств в населенных пунктах на безопасность дорожного движения. Распространенными местами концентрации дорожнотранспортных происшествий в крупных городах являются регулируемые перекрестки. Повороты налево – наиболее опасные маневры на регулируемых перекрестках, поэтому было проведено исследование фактических скоростей движения поворачивающих налево автомобилей. Наблюдение осуществлялось с помощью видеосъемки.
   Анализ результатов обработки скоростей на регулируемых перекрестках в городах Волгоград и Волжский показал, что чем меньше радиус поворота, тем меньше скорость поворачивающих налево. Средняя скорость при повороте на радиусах от 23 до 40 м для легковых автомобилей составила 21,4–26,4 км/ч, для грузовых автомобилей – 19,2–21,0 км/ч. Средняя скорость поворачивающих налево на регулируемых перекрестках учитывается при расчете промежуточных тактов. В России рекомендуемое значение средней скорости 25 км/ч. В Германии расчетная скорость поворачивающих налево автомобилей зависит от радиуса поворота: 18 км/ч при радиусе менее 10 м и 25 км/ч при радиусе более 10 м. Фактическая средняя скорость поворачивающих налево, как показали наблюдения, может быть как выше, так и ниже российских рекомендаций. Чем меньше скорость поворачивающих налево автомобилей и больше радиус поворота на перекрестке, тем больше времени требуется для проезда автомобилем конфликтных точек. Если времени для проезда конфликтных точек недостаточно, высока вероятность дорожно-транспортного происшествия. Для повышения безопасности дорожного движения на таких сложных узлах улично-дорожной сети города, как регулируемые перекрестки, необходима детализация входящих параметров управления транспортно-пешеходными потоками.

   В статье рассмотрены вопросы совершенствования взаимодействия участников транспортного процесса при использовании информационно-справочных систем. Развитие данная тема получила после изменений, которые произошли в сетях связи за последние 10 лет: переход от построения информационно-справочных служб на базе сетей с коммутацией каналов к сетям с пакетной коммутацией, реализующим IP-технологии. Были учтены особенности, которые принципиально улучшают качество обслуживания клиентов ОАО «РЖД» на основе предложенных методов автоматизации и цифровизации, возникающие при применении искусственного интеллекта. В работе определены слабые места при предоставлении доступа через сеть пакетной коммутации к узлу информационно-справочных услуг. Приведены условия, при которых абоненты не получают отказ в обслуживании своих заявок при организации взаимодействия участников транспортного процесса.
   Целью данного исследования является определение оптимальных параметров сети связи, при которых будет обеспечиваться безотказное обслуживание абонентов. Особое внимание уделено вопросу согласования интенсивности нагрузки при использовании искусственного интеллекта, которое позволяет увязать транспортное и организационное взаимодействие в информационно-справочных системах, сократить время транзакций, повысить скорость принятия заявок от всех участников процесса, увеличить скорость передачи данных для принятия организационных и управленческих решений.

   Со времен создания железнодорожного транспорта одним из основных способов освоения возрастающих объемов перевозок было систематическое повышение среднего веса грузовых поездов. Эта величина ограничивается полезной длиной станционных путей, мощностью поездных локомотивов, структурой грузопотоков, показывающих вес вагонов с грузом, приходящийся на один погонный метр поезда. Учитывая эти условия, в течение продолжительного времени повышение среднего веса грузовых поездов получали, удлиняя станционные пути, вводя четырехосные вагоны с повышенной грузоподъемностью (по сравнению с двухосными), заменяя винтовую сцепку вагонов, общепринятую в те времена, автосцепкой. В статье устанавливается влияние полезной длины станционных путей на величину среднего веса составов грузовых поездов в зависимости от структуры грузопотоков магистральной железнодорожной линии, а также фактическая величина среднего веса грузовых поездов с учетом различных весовых норм. Определяется весовая норма, при которой в случае ограничений полезной длиной станционных путей происходит ухудшение использования мощности поездных локомотивов. Мощность, а следовательно и тип поездных локомотивов, варьируется в зависимости от среднего веса поезда.
   Наличие грузопотоков не только из тяжеловесных, но и легковесных грузов создает возможность вождения грузовых поездов локомотивами малой мощности. Для вождения тяжелых составов могут применяться более мощные двух- и трехсекционные локомотивы, кратная тяга.
   Увеличение количества поездов малого веса позволяет за счет сокращения затрат времени на накопление и простоев готовых к отправлению составов в ожидании поездных локомотивов в период спада в движении сокращать парк вагонов и их простой на сортировочных станциях. Это обеспечит устойчивость в работе узловых пунктов за счет организации более равномерной работы магистральных железнодорожных линий.

В крупных городах и агломерациях переход от личного транспорта к общественному для рабочих и бытовых поездок является важной задачей. Так, огромное количество личных автомобилей создает большую и все возрастающую нагрузку на дорожную сеть города, негативно сказывается на экологии, в том числе из-за выбросов отработанных газов, шумового загрязнения, а также сопутствующих вредных процессов при обслуживании транспортных средств. Для обеспечения достойной альтернативы личному транспорту требуется проводить мониторинг текущей загруженности общественных городских маршрутов и на основании этого формировать резервы их пропускной способности. В данной работе рассматривается метод определения пассажиропотоков на городских маршрутах по геолокации мобильных устройств в ближайших пассажирообразующих пунктах с привязкой ко времени суток и дню недели. Такой подход может быть перспективным для определения не только общего объема перевозок, выполненных подвижным составом городского транспорта, но и наполняемости транспортного средства и, как следствие, для расчета средней дальности ездки пассажира. В связи с этим предложен второй метод, состоящий из ряда формул, позволяющих определять коэффициент уникальности пассажиров на рейсе с учетом времени суток и сезонности спроса на городские перевозки с последующим вычислением дальности ездки уникального пассажира, что в конечном счете позволяет более детально представлять потребности населения в перевозках, а также слабые места в инфраструктуре городского транспорта. Предложенные методы являются универсальными и могут применяться как для автобусов и троллейбусов, так и для трамваев и даже метро. Кроме того, первый метод можно использовать в качестве инструмента исследования и управления человеческими потоками в городской среде (пешеходные потоки).

Развитие транспортной инфраструктуры – это приоритетная задача для нашей страны с ее огромными, до конца не освоенными территориями. Транспортное строительство требует применения передовых технологий и самой современной, высокопроизводительной строительной техники. В статье обосновывается актуальность и важность процесса уплотнения дорожных материалов при строительстве грунтовых насыпей автомобильных дорог. Именно земляное полотно является несущим инженерным сооружением для дорогостоящих верхних слоев дорожного основания и покрытия. Если грунты земляного полотна будут уплотнены некачественно, это приведет к разрушению не только самой грунтовой насыпи, но и расположенных на ней верхних технологических слоев, а это недопустимые убытки. Дорожные самоходные катки – это основные машины, которые выполняют уплотнение технологических слоев дороги, обеспечивая их прочность и долговечность. Различные конструкции и типы дорожных катков появились вследствие многообразия уплотняемых материалов и их свойств. Для обеспечения эффективного процесса уплотнения необходимо правильно выбирать не только тип уплотняющей машины, но и режимы ее работы. Рассматривается новый рабочий орган дорожного катка, способный регулировать контактные давления в расширенном диапазоне. Представлен экспериментальный образец и расчетная схема для определения основных параметров. В статье приводится разработанная методика обоснования параметров дорожного катка с новым рабочим органом для строительства транспортной инфраструктуры. Использование катка новой конструкции и правильно подобранные параметры его работы позволят повысить эффективность строительства и уменьшить затраты на технологическую операцию уплотнения слоев земляного полотна.

   Важной конструктивной особенностью сборно-монолитных конструкций является то, что они состоят из сборной и монолитной частей, представленных в свою очередь бетонами разного возраста, а также порой разных видов и классов. В конечном итоге такие конструкции состоят из бетонов, обладающих разными прочностными, деформационными и другими физико-механическими свойствами. Кроме того, возможно также разно- и одновременное вовлечение в процесс деформирования сборного и монолитного бетонов. Таким образом, становится очевидным, что как характер формирования напряженно-деформированного состояния, так и расчеты сборно-монолитных конструкций по первой и второй группам предельных состояний являются гораздо более сложными, нежели для железобетонных конструкций, состоящих из бетонов одного вида. Перечисленные выше конструктивные особенности должны найти свое отражение в нормативных методиках по расчету сборно-монолитных конструкций.
   В рамках настоящей статьи предложены определенные уточнения в отношении существующих методик расчета сборно-монолитных конструкций по второй группе предельных состояний. Данные уточнения были выполнены на основании изучения свойственных сборно-монолитным изгибаемым элементам конструктивных особенностей и определения особенностей формирования их напряженно-деформированного состояния. Кроме того, были рассмотрены нормативные методики расчета сборно-монолитных конструкций по второй группе предельных состояний, а также другие методики, рекомендованные разными учеными и инженерами строительной области. Представленная авторами методика расчета сборно-монолитных конструкций по второй группе предельных состояний позволяет учесть особенности таких конструкций, включая разность деформационных и прочностных свойств этих бетонов.
   Удовлетворительная сходимость достигнута при сопоставлении результатов теоретических расчетов с данными, полученными в ходе экспериментальных исследований.

Почвогрунт является важной составляющей в системе биологической защиты откосной части дорожной конструкции. Методом биотестирования с использованием сельскохозяйственных растений оценивали адаптационную способность растений и биологическую активность почвогрунтов на основе торфа, песка и осадка бытовых сточных вод. Установлено, что применение осадков бытовых сточных вод не приводит к существенному повышению накопления тяжелых металлов в зеленой массе растений. Предложен вариант технологической схемы подготовки почвогрунта в полевых условиях, предусматривающий интенсивное перемешивание осадков с торфом и песком, дезагрегацию, усреднение и временное хранение с целью фиторемедиации полученного почвогрунта. Применение вновь разработанной технологии позволит получать искусственные почвогрунты, соответствующие санитарным нормам по патогенным микроорганизмам, содержанию солей тяжелых металлов и органических экотоксикантов, а также удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к почвогрунтам для биологической защиты откосов железных и автомобильных дорог.

   Ветровые воздействия приводят к колебаниям мостов. Для подтверждения аэроупругой устойчивости пролетных строений выполняют физические аэродинамические исследования, в том числе с учетом влияния автотранспорта. Как правило, амплитуды колебаний пролетного строения в данной конфигурации значительно больше, чем без указанного влияния. При этом жесткостные и диссипативные характеристики автомобилей не моделируются, что могло бы привести к снижению получаемых амплитуд колебаний.
   Целью данной работы является определение влияния автотранспорта на диссипативные свойства пролетного строения моста. Для решения системы уравнений движения, из которой определялись вертикальные колебания системы «пролетное строение – автомобили», был реализован неявный метод Ньюмарка. Демпфирование системы «пролетное строение – автомобили» определялось величиной логарифмического декремента колебаний, полученного в результате моделирования свободных затухающих и вынужденных резонансных колебаний.
   Расчеты выполнялись при различном числе полос движения, занятых автотранспортом. Кроме того, варьировались параметры жесткости и демпфирования подвесок автомобилей. В результате было получено, что для подвесок, обладающих хорошими диссипативными свойствами, величина декремента системы «пролетное строение – автомобили» в разы больше по сравнению с пролетным строением без автомобилей. При удовлетворительном состоянии подвесок влияние автотранспорта можно оценить в 20 %.
   Полученные результаты могут позволить увеличивать декремент колебаний модели пролетного строения моста при физических аэродинамических исследованиях с учетом влияния автотранспорта. Однако для этого необходимо выполнение работы по определению наиболее часто встречаемых в действительности параметров подвесок автомобилей.

Целью работы является оценка фактических погрешностей гидравлического расчета характеристик труб водоотведения с внутренними отложениями и сравнение их с характеристиками новых труб. В качестве метода исследования использован количественный метод оценки (сравнение) результатов вычисления значений гидравлических характеристик новых труб и труб с разной толщиной слоя осадка в их лотковой части. На конкретном примере проведено сравнение результатов гидравлического расчета новых труб и труб с разной толщиной отложений. Приведены графики зависимости расчетных характеристик труб от фактической толщины слоя внутренних отложений. С учетом относительной погрешности расчета значений гидравлических характеристик труб приведены графики зависимости фактических значений гидравлических характеристик труб сетей для условий приведенной задачи. Предложено количественно оценивать значения гидравлических характеристик труб водоотведения с учетом фактической толщины слоя отложений в их лотковой части. Рекомендовано устройство для проведения замеров фактической толщины слоя осадка. Предложено разработать специальное справочное пособие для проведения гидравлического расчета труб с конкретной толщиной слоя отложений в их лотковой части, а также методику обоснования необходимости проведения гидродинамической очистки самотечных сетей водоотведения с отложениями в лотковой части труб.

   Проблема усталостного трещинообразования в сварных узлах (местах сварных соединений элементов) металлических пролетных строений железнодорожных мостов является одной из наиболее актуальных в настоящее время. На сегодняшний день на сети РЖД эксплуатируют около 20 % болтосварных пролетных строений с трещинами, в том числе нелокализованными. При этом количество подобных дефектов продолжает расти и за последнее десятилетие существенно увеличилось. Стоит отметить, что исследований усталостного ресурса сварных узлов – наработки до образования трещин – достаточно много, а исследований кинетики их развития значительно меньше. Кроме того, отсутствуют и подтвержденные расчетами граничные (критические) размеры трещин, существенно влияющие на состояние конструкций.
   В настоящей статье представлены результаты экспериментальных лабораторных исследований скорости роста усталостных трещин, аналогичных трещинам типа Т-9 (согласно принятой классификации), возникающих в узлах сварных металлических пролетных строений мостов. Лабораторные испытания проводились по запатентованной методике с соответствующим контролем образования трещины. Одной из важнейших составляющих определения скорости роста трещины являлось определение длины трещины, при которой наступает ее неконтролируемый рост. Это необходимо для прогнозирования роста трещины и своевременного принятия мер по ее устранению или торможению.
   По результатам исследований получены зависимости скорости роста от различных параметров. Введен новый параметр – ускорение, т. е. увеличение скорости роста трещины за некоторый период времени, который наиболее ярко свидетельствует о неконтролируемом характере роста. Стабильный рост трещины наблюдается на протяжении 1,6 млн циклов нагружений с постепенным увеличением скорости роста, изменением длины трещины за этот период с 30 до 160 мм. При длине трещины 160 мм и скорости роста 1,3 · 10–4 мм/цикл начинается существенное увеличение последней, что позволяет принять эти параметры как критические, при которых рост трещины выходит из-под контроля.

   Для исключения деформаций морозного пучения земляного полотна транспортных сооружений, эксплуатируемых в неблагоприятных климатических и грунтово-гидрологических условиях, нередко прибегают к способам преобразования свойств глинистых грунтов рабочего слоя (активной зоны). Одним из способов такого преобразования является силикатизация – пропитка грунтов раствором силиката натрия, так называемым жидким стеклом, через инъекторы специальной конструкции. При этом вопрос о закономерностях изменения коэффициентов морозного пучения исходных грунтов при силикатизации остается нерешенным. В связи с этим целью исследования является определение зависимости изменения коэффициентов морозного пучения силикатизированного грунта от концентрации раствора силиката натрия и числа пластичности глинистого грунта.
   В рамках исследования проведен лабораторный эксперимент. В качестве основной лабораторной установки при реализации эксперимента использовался автоматизированный прибор ГТ 1.1.12. По результатам проведенного исследования с использованием методов статистической обработки данных установлены функциональные зависимости изменения коэффициентов морозного пучения от концентрации раствора и числа пластичности исходного грунта при силикатизации глинистых грунтов, используемых при отсыпке земляного полотна транспортных сооружений.
   Полученные результаты исследования позволяют при известном типе грунта эксплуатируемого земляного полотна назначить оптимальную концентрацию раствора силиката натрия и рассчитать другие параметры полной или частичной силикатизации рабочего слоя или активной зоны сооружения (например, при создании капиллярного барьера).